Shipping companies seek non-Chinese finance to dodge steep US port fees

Shipping companies with a widespread form of Chinese financing are rushing to find different funding sources to avoid potential multimillion-dollar fees for US port visits when new Trump administration rules come into force in October.

Operators are seeking alternatives to the “sale and leaseback ” deals that make up a high proportion of the $100bn in outstanding financing От китайските институции за мореплаване на компании по целия свят.

Компаниите за доставка са загрижени, договореностите могат да значат, че корабите без друга китайска връзка няма да се смятат за китайска благосъстоятелност според нови правила на Съединени американски щати, което би трябвало да бъде въведено на 14 октомври.

Съгласно разпоредбите на плана, таксата за множеството кораби, благосъстоятелност на китайци, ще бъде 50 $ на чист звук, възходящи до 140 $ за чист звук над две години от два години.

Таксите значат, че даже непретенциозен контейнерен транспортен съд от към 20 000 чисти тона евентуално ще заплати към 1 млн. Долара за посещаване на пристанище, нараствайки до към 2,8 милиона $. За доста огромен недопечен транспортьор от към 100 000 чисти тона, първичната цена на посещаване ще бъде 5 милиона $, възходяща до към 14 милиона $.

Джеймс Лайтбърн, създател на основаната в Ню Йорк компания за финансиране на кораби Cavalier Shipping, съобщи, че таксите-поставени в към момента не финалните правила-причиняват „ огромна смяна “ на пазара за финансиране на кораби.

Той добави, че някои китайски лизингови структури са станали „ проблематични “ за корабособствениците, които другояче няма да бъдат обект на новите такси. „ Видяхме някои корабособственици да вземат решение да рефинансират финансирането на китайски лизинг преди плануваната си зрялост “, сподели Лайтбърн.

Изпълнителен шеф в една корабоплавателна компания съобщи, че бизнесът е поставил завършек на редица лизинг на китайци. „ Смятаме, че съществува явен риск от лизинговите контракти за считане на китайска благосъстоятелност “, сподели изпълнителната власт.

таксата за благосъстоятелност е обособена от препоръчаната такса от 18 $ на нет-тона за кораби, издигнати в китайски корабостроителници. Тази такса ще нарасне до 33 $ за чист звук. Операторите, отговарящи на условията за двете такси, ще заплащат единствено тайната за благосъстоятелност.

Китайските институции започнаха да финансират огромен брой покупки на кораби преди към десетилетие, когато доста европейски и американски банки ремонтираха своите финанси след финансовата рецесия през 2008 година

Lightbourn, оценявайки, че в границите на финансовата рецесия в Китай в целия интервал на финансиране.

Lightbourn са оценили, че на 100 милиарда Криза в цялата страна. Общо.

Цифрите на промишлеността допускат, че някои от най-големите оператори на кораби в света, в това число контейнерните корабоплавателни линии и енергийните специалности, се стремят да излязат от лизинг, свързани с Китай.

Earlier this year, Greek group Okeanis Eco Tankers, which is listed in New York, announced deals to replace Chinese sale and leaseback deals on three VLCCs with $195mn in lending from non-Chinese banks.

Finance director Iraklis Sbarounis said at the time that this would improve the company’s capital structure while making it more resilient to “geopolitical and other risks and Разходи ”.

Друг финансист на кораба, Димитри Василакос, сътрудник в Ship Finance Solutions, съобщи, че някои от клиентите на компанията му са търсили рефинансиране за излизане от покупко-продажби за лизинг на китайски лизинг.

Въпреки това той акцентира, че аргументите за това постоянно са комплицирани. Наред с други фактори, които той цитира, бяха усъвършенстваната доходност на промишлеността - което разреши на операторите да получат по -добри условия за финансиране - и увеличеното предпочитание на обичайните финансисти като европейските банки да дават разпределяне.